馬自達(dá)壓燃汽油發(fā)動機
馬自達(dá)這個“技術(shù)宅”心中一直不存在“妥協(xié)”兩字，在別人都在為省油而努力傾向于混合動甚至是純電動技術(shù)開發(fā)研究的時候，馬自達(dá)卻還是在挖掘著內(nèi)燃機的潛能，當(dāng)然，不可否認(rèn)它成功了，新一代的SKYACTIV-X發(fā)動機就是它有力的證明。
這是一臺壓燃發(fā)動機，所謂壓燃就是說，燃油混合氣的燃燒不需要火花塞點火，而是直接靠氣缸活塞運動將其壓縮至燃燒。這本來是柴油機的專利，現(xiàn)在馬自達(dá)現(xiàn)實了汽油壓燃，帶來的直接好處是能夠?qū)崿F(xiàn)超高的空燃比，達(dá)到稀薄燃燒，好比如說“既要牛干活，還能少喂草”，說明白了，它的終極目的就是為了省油，再者就是提高動力。
當(dāng)然，馬自達(dá)這個汽油機HCCI均質(zhì)充氣壓燃技術(shù)，相比于那些柴油機，它還是保留了原先的火花塞，在適合汽油壓燃的工況下進行壓燃點火，而在冷啟動和高轉(zhuǎn)速等工況下，采用火花塞點火，把整個火花塞當(dāng)成了一個壓燃點火的控制器。在適當(dāng)?shù)臅r候才發(fā)揮適當(dāng)?shù)淖饔�，很�?fù)雜，但是馬自達(dá)確實搞出來了。
最終，SKYACTIV-X發(fā)動機會比現(xiàn)在的創(chuàng)世藍(lán)天發(fā)動機SKYACTIV-G還要少吃30%的燃油，你說牛不牛?就這么說吧，按照這個理論去理解的話，馬自達(dá)3的油耗也僅僅是4L/100km左右，估計就連本田/豐田的油電混合車型聽到都在瑟瑟發(fā)抖了。
熱效率最高的發(fā)動機，來自豐田
全新凱美瑞上的2.0L和2.5L發(fā)動機就是世界上量產(chǎn)的汽油發(fā)動機當(dāng)中熱效率最高的了，兩款發(fā)動機熱效率都達(dá)到了40%，而其中2.5L發(fā)動機如果和THS-Ⅱ混合動力系統(tǒng)合作時，這款發(fā)動機本身的熱效率可以達(dá)到41%。
一般，市面上的汽油發(fā)動機熱效率都在30%-35%之間，甚至更低，說實話，一開始聽到這個消息，很多人都不信，一臺自然吸氣發(fā)動機，就算是豐田做，也不能領(lǐng)先于其他廠家這么多吧�？伤褪亲龅搅�，不服也得服。
所謂熱效率就是指發(fā)動機際循環(huán)的有效功與所消耗的熱量的比值，是衡量發(fā)動機經(jīng)濟性能的重要指標(biāo)。當(dāng)然，你也可以簡單又粗暴地理解為，如果你車上的發(fā)動機熱效率是30%，加100塊錢的汽油，實際上只有30塊錢是用在了車輛驅(qū)動上，而有70塊錢的燃油是白白損失掉的，所以，發(fā)動機熱效率越高的車，也就越省油。
那么豐田是怎么把發(fā)動機的熱效率做得如此高的呢?這其中的技術(shù)復(fù)雜得很，一點點講出來也會讓大家看得腦袋打結(jié)。就這么跟大家說吧，這兩款發(fā)動機搭載了一些列豐田開發(fā)出來的先進技術(shù)，其中包括VVT-iE、超高的壓縮比、41°的進排氣閥門夾角和1:12的缸徑行程比以及新的D-4S雙噴射系統(tǒng)等等。
最終搭載該發(fā)動機全新凱美瑞，百公里油耗最低僅僅為6L，油電混合動力車型的百公里油耗僅為4L。這對于一輛中型轎車而言，真的非常的省油了。
英菲尼迪可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機
豪華品牌英菲尼迪也不僅僅是為了豪華而豪華，它的技術(shù)也是非常了得。前不久上市的全新英菲尼迪QX50上就搭載了英菲尼迪引以為傲的發(fā)動機——VC-Turbo全球首款量產(chǎn)可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機。
目前大部分四缸渦輪發(fā)動機的壓縮比都是10:1左右的固定數(shù)值，而英菲尼迪這款渦輪增壓發(fā)動機可以根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)和駕駛員的操作，智能選擇14:1和8:1之間的最佳壓縮比。壓縮比低，發(fā)動機就能提供高增壓、高性能;而壓縮比高的狀態(tài)下，發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性就更好。
也就是說，如果在高速路上以經(jīng)濟速度行駛，發(fā)動機會自動提高活塞行程，從而提高壓縮比，進而提高熱效率，達(dá)到省油的目的。如果你想讓你的車提速更快，發(fā)動機就會降低活塞行程，從而降低壓縮比，讓發(fā)動機爆發(fā)出更強的動力。
俗話說得好：“魚和掌不可兼得”，一般一輛車要么省油，要么性能好，很難做到性能好的同時還能這么省油，不過英菲尼迪這款發(fā)動機既能省油，又能保證強勁的動力輸出，就是這么“任性”。
