《今日俄羅斯》網(wǎng)站2月19日報道，印度總理莫迪與維珍集團首席執(zhí)行官理查德·布蘭森已經(jīng)正式宣布了印度馬哈拉施特拉邦與“維珍超級高鐵一號”(Virgin Hyperloop One)公司的合作關(guān)系，印度承諾將在孟買和浦那之間建設(shè)一條超級高鐵線路。報道稱，此舉意味著印度在建設(shè)超級高鐵的競賽中取得了“領(lǐng)先”。

“超級高鐵一號”公司的XP-1試驗車進入位于拉斯維加斯北部的試驗線路

布蘭森在一份聲明中說：“維珍超級高鐵可以幫助印度成為全球運輸業(yè)先鋒，打造一個全新的改變世界的產(chǎn)業(yè)。”

莫迪和布蘭森初步估計，該系統(tǒng)每年將承載1.5億人次的旅客，還可以大幅削減孟買港和浦那之間的貨運時間。還將緩解交通擁堵，并將通過高效率的純電力運行在30年內(nèi)減少86000噸的溫室氣體排放。

線路示意圖(圖片來源：社交網(wǎng)絡(luò))

如果該項目能通過為期6個月的可行性研究，它將正式開始建設(shè)一個運營示范軌道，預(yù)計將在三年內(nèi)建成。

“超級高鐵”的基本技術(shù)構(gòu)想由特斯拉公司創(chuàng)始人馬斯克提出。它試圖通過讓磁懸浮列車在抽成低壓的管道中運行，以最大限度地減少阻力，提高速度。印度計劃中的超級高鐵線路從孟買港口出發(fā)經(jīng)孟買機場抵達浦那，全程150公里，乘客可望在25分鐘內(nèi)走完全程，而目前通過火車和汽車需要多花三個多小時的時間。

“超級高鐵一號”公司于2014年風(fēng)險投資人舍文·皮舍沃和工程師羅甘·巴姆布羅甘聯(lián)合創(chuàng)立。該公司的XP-1試驗車在2017年8月的一次試驗中，在500米長的低壓管道中達到了310千米/小時的高速，接近了“復(fù)興號”高鐵的最大運營速度(350千米/小時)。2017年9月21日，以維珍航空為首的8500萬美元融資注入“超級高鐵一號”，該公司改名為“維珍超級高鐵一號”。12月，布蘭森接任“超級高鐵一號”執(zhí)行總裁，同時又帶來了5000萬美元的融資。該公司在同月進行了新的一輪測試，將試驗車的速度提高到了387千米/小時，超越復(fù)興號，接近了上海磁懸浮429千米/每小時的運營速度。

“超級高鐵一號”公司公布的試驗線路內(nèi)部畫面，相當(dāng)炫酷

事實上，“超級高鐵”所面臨的的真正難關(guān)并非在于技術(shù)，低壓抽氣技術(shù)很容易實現(xiàn)，磁懸浮推進也日漸成熟。關(guān)鍵在于要想讓“超級高鐵”投入實用，需要建設(shè)并維持幾百公里長的高水平低壓磁懸浮管道，如果該工程實現(xiàn)，可以稱得上是真正的工程奇跡。

不過如今，硅谷的奇思妙想和知名投資人的資金，再加上印度在基礎(chǔ)建設(shè)方面的豐富經(jīng)驗，“超級高鐵”似乎實現(xiàn)可期。不過據(jù)印度時代網(wǎng)站(indiatimes)上個月16日轉(zhuǎn)引一名印度官員的觀點稱，這一工程也不是沒有那么一兩項阻礙：首先，在印度征地是一件非常困難的事情，而“超級高鐵”要求盡量直線行駛，這就對征地提出了很高的要求。其次，印度繁瑣的審批工作將會極大的拖延這項工程的耗時和各項成本，而印度政府的一貫作風(fēng)是“貨要最好的，價也要最低的”，只要一漲價就會立刻失去對它的興趣。