汽車信息網(wǎng)7月27日訊
“當(dāng)前動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游價(jià)格高，太高了，不是一般高。動(dòng)力電池成本已占據(jù)整車成本的40%-60%，而且還在不斷增加，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎?”這是廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪此前在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上說出的一番話。
在會(huì)上，也有多位參會(huì)嘉賓直言，動(dòng)力電池價(jià)格太高，拿走了整車企業(yè)的利潤，影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。
寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱7月22日在大會(huì)上隔空回應(yīng)，公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎。那么動(dòng)力電池的成本都去了哪?
上游產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)績(jī)暴增
公開資料顯示，寧德時(shí)代一季度主要財(cái)務(wù)指標(biāo)均低于市場(chǎng)預(yù)期，其中歸母凈利潤同比下降23.62%至14.93億元;毛利率同比大跌11.8個(gè)百分點(diǎn)至14.48%，創(chuàng)歷史新低。
車企和電池制造商都覺得自己“沒賺”，矛頭指向了生產(chǎn)電池的原材料漲價(jià)。而從多家A股上市公司發(fā)布的半年報(bào)告也能窺知一二，受益于動(dòng)力電池原材料價(jià)格的暴漲，上游礦產(chǎn)公司已賺得盆滿缽滿，上半年業(yè)績(jī)集體預(yù)增，部分漲幅高達(dá)幾十倍有余。
從歸母凈利潤同比增速上限看，已公布數(shù)據(jù)的公司同比增速均在340%以上，其中天齊鋰業(yè)、融捷股份、西藏礦業(yè)、天華超凈位居前四，增速分別達(dá)134倍、48倍、11倍、10倍左右。
今年來，動(dòng)力電池的主要原材料，鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)大幅度漲價(jià)。今年3月中旬，電池級(jí)碳酸鋰市場(chǎng)綜合報(bào)價(jià)在48萬元-52萬元/噸，而2021年初電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格僅為5萬元/噸左右。數(shù)據(jù)顯示，6月下旬至7月中旬，國內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格穩(wěn)定在48萬元/噸左右，但近期出現(xiàn)上漲苗頭，部分鋰鹽商將報(bào)價(jià)喊至49萬元/噸。
可以看到，近期由于新能源汽車銷售的迅速增長，車企也在下半年欲追平全年銷售計(jì)劃，加大了生產(chǎn)量，催生了對(duì)鋰原料的旺盛需求，從而導(dǎo)致了新的一波電池原料漲價(jià)。
同時(shí)，因?yàn)殇N量突飛猛進(jìn)，動(dòng)力電池供需矛盾以及漲價(jià)帶來的壓力，最終傳導(dǎo)至新能源整車，疊加補(bǔ)貼退坡的影響，今年以來新能源汽車企業(yè)已出現(xiàn)兩次漲價(jià)潮，參與車企達(dá)30家以上。
就新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈遭遇的上游原材料成本壓力，有行業(yè)大佬在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上表示，“高企的鋰資源價(jià)格，將推動(dòng)我們不斷開發(fā)新的電池技術(shù)，減少對(duì)鋰的依賴。”
供需錯(cuò)配促成漲價(jià)潮
數(shù)據(jù)顯示，按照今年新能源汽車年銷量550萬輛的預(yù)期目標(biāo)，預(yù)計(jì)今年總體國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)量將達(dá)368.6Gwh，其中三元電池裝機(jī)量預(yù)計(jì)157.6Gwh，磷酸鐵鋰裝機(jī)量預(yù)計(jì)210.4Gwh。其中，正極材料合計(jì)需求74.6萬噸;負(fù)極材料合計(jì)需求34.3萬噸，電解液預(yù)計(jì)需求22.1萬噸，隔膜預(yù)計(jì)需求6.0億平方米。
動(dòng)力電池原材料價(jià)格的飆漲，顯然是影響產(chǎn)業(yè)增速的一大關(guān)鍵因素。
據(jù)悉，目前動(dòng)力電池的成本中，材料成本占據(jù)了80%以上，而關(guān)鍵材料的價(jià)格變化，將直接作用至電池成本本身，進(jìn)而傳導(dǎo)至下游車企。
同時(shí)，有業(yè)內(nèi)人士表示，新能源汽車的產(chǎn)銷量屢創(chuàng)新高，對(duì)于動(dòng)力電池的需求也是同步暴增。動(dòng)力電池下游需求旺盛，中游環(huán)節(jié)的鋰鹽、電解液、隔膜等產(chǎn)能擴(kuò)產(chǎn)爬坡需要一至三年，才能完成從“理論產(chǎn)能”到“實(shí)際產(chǎn)量”的過渡，階段性供應(yīng)不足，導(dǎo)致各種原材料接連漲價(jià)。
當(dāng)下“電池短缺”存在結(jié)構(gòu)性短缺的特點(diǎn)。目前，全球電池制造行業(yè)的結(jié)構(gòu)是低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足。整車企業(yè)抱怨買不到電池，但并非真正意義上的沒有電池可買，而是缺乏車用標(biāo)準(zhǔn)好電池。
根據(jù)業(yè)內(nèi)人士對(duì)“汽扯扒談”的分析來看，3-5年短期的原材料資源量仍然能夠滿足動(dòng)力電池的發(fā)展需求，但長期來看仍然要高度關(guān)注產(chǎn)業(yè)上下游的產(chǎn)能匹配和關(guān)鍵原材料的儲(chǔ)備。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)的多個(gè)環(huán)節(jié)供需錯(cuò)配，動(dòng)力電池材料的價(jià)格回歸正常和理性至少要半年或更長的時(shí)間。
并且在這波漲價(jià)潮中，整車廠沒有僅在外圍觀戰(zhàn)，也在向上游電池供應(yīng)鏈延伸。特斯拉、長城、吉利、長安、大眾等整車廠紛紛向供應(yīng)鏈上游延伸。如何應(yīng)對(duì)新能源汽車銷量突飛猛進(jìn)下的“電池荒”，已經(jīng)成為未來幾年新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈共同面對(duì)的問題。
