科技大廠正在加速向汽車領(lǐng)域“滲透”。在跨界造車新一輪浪潮中，操作系統(tǒng)等軟件成為競爭的焦點(diǎn)，而在科技大廠與車企的“靈魂”之爭中，汽車業(yè)呈現(xiàn)出更為紛繁復(fù)雜的競爭格局。

蘋果“棄硬從軟”還是“投石問路”

盡管只有短短三分鐘發(fā)布，但蘋果“造車”的消息還是足以讓汽車業(yè)震動。

在6月7日舉行的蘋果全球開發(fā)者大會上，蘋果發(fā)布了全新車載系統(tǒng)CarPlay，該系統(tǒng)不僅能承載智能車機(jī)中的娛樂和導(dǎo)航功能，還能實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度設(shè)置、座椅加熱、車窗門控制等汽車大部分電子功能，并能適配現(xiàn)在所有車機(jī)屏幕比例。而此前CarPlay與大部分車輛自身的操作系統(tǒng)是分離的，意即用戶必須離開蘋果軟件系統(tǒng)，才能進(jìn)入汽車自帶系統(tǒng)，新系統(tǒng)則解決了這一問題。

這無疑是一次重大跨越。據(jù)蘋果介紹，更新后的CarPlay將能夠更深入地連接到汽車核心駕駛系統(tǒng)，將以“隱私友好的方式”與車輛系統(tǒng)實(shí)時(shí)通信，以顯示速度、油位和溫度等駕駛信息。業(yè)界認(rèn)為，自此CarPlay的角色已不僅僅是“iPhone的擴(kuò)展屏幕”，而是已經(jīng)下探到車輛功能控制層的智能車機(jī)系統(tǒng)。

事實(shí)上，蘋果早在2014年就開啟了造車的“泰坦計(jì)劃”，由于蘋果在智能手機(jī)領(lǐng)域的優(yōu)勢地位，這一計(jì)劃也被視為蘋果顛覆汽車行業(yè)的開端。然而之后，“蘋果造車”的消息雖然常有更新，卻遲遲不見“真憑實(shí)據(jù)”。隨著蘋果創(chuàng)始人喬布斯的離世，蘋果造車之路愈加波折。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近些年蘋果造車核心團(tuán)隊(duì)已有超過半數(shù)高管離職，今年3月甚至曝出造車團(tuán)隊(duì)解散的消息。

也正因如此，對于這次蘋果發(fā)布新一代CarPlay，業(yè)界的看法也分歧頗大。一種觀點(diǎn)認(rèn)為蘋果在“棄硬從軟”，從自己造車到“幫助車企造好車”。不少業(yè)界人士認(rèn)為，CarPlay只是傳統(tǒng)燃油車和非智能電車的“救星”，它解決的痛點(diǎn)是車機(jī)系統(tǒng)的用戶界面交互以及簡單的功能控制，而做得好的智能汽車根本不需要這些功能。盡管蘋果聲稱美國98%的汽車都可以應(yīng)用CarPlay、79%的美國消費(fèi)者表示自己只會買支持CarPlay的汽車，但蘋果在此次全球開發(fā)者大會中公布的合作伙伴從一個(gè)側(cè)面印證了這個(gè)觀點(diǎn)：蘋果的PPT上展示了對新一代CarPlay“很期待”的14家車企，包括奧迪、奔馳、福特、日產(chǎn)、雷諾等，全部為傳統(tǒng)車企，且中高端車為主，而特斯拉以及國內(nèi)的智能汽車企業(yè)都不在這個(gè)名單之內(nèi)。

另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為蘋果在“投石問路”，通過功能更完善的CarPlay逐漸占領(lǐng)智能汽車人車交互這一關(guān)鍵領(lǐng)域的話語權(quán)，進(jìn)而“由軟及硬”，時(shí)機(jī)成熟再推出自己的蘋果汽車。畢竟早在2007年喬布斯發(fā)布第一款智能手機(jī)時(shí)就引用了著名計(jì)算機(jī)科學(xué)家艾倫·凱的一句話——“對軟件極度較真的人，應(yīng)該生產(chǎn)自己的硬件”。而就在此次蘋果開發(fā)者大會之后，蘋果在實(shí)體造車方面果然有所進(jìn)展。據(jù)外媒報(bào)道，蘋果目前正在為汽車零部件和整體制造與相關(guān)供應(yīng)商磋商供應(yīng)鏈協(xié)議，蘋果汽車項(xiàng)目新負(fù)責(zé)人凱文·林奇正在籌備重組項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)。

科技大廠造車“殊途同歸”

緊隨蘋果開發(fā)者大會之后，又一次在汽車業(yè)引起震動的科技大廠是百度。

6月8日，由百度和吉利聯(lián)合創(chuàng)立的集度汽車在“元宇宙”希壤舉辦了首場品牌發(fā)布會ROBODAY，并正式發(fā)布其首款汽車機(jī)器人概念車ROBO-01。盡管此次發(fā)布會被不少業(yè)界人士嘲為“動畫造車”，ROBO-01的U型折疊方向盤、激光雷達(dá)的設(shè)置也受到質(zhì)疑，但此時(shí)距離百度“官宣”跨界造車僅僅463天，不僅如此，集度汽車還計(jì)劃于今年秋季正式推出其首款量產(chǎn)車型的限定版，并將于今年的廣州車展發(fā)布其第二款量產(chǎn)車型的設(shè)計(jì)，2023年開始接受訂單，2024年交付。在新車研發(fā)周期動輒三五年的汽車業(yè)，這種速度足以令業(yè)界咋舌。

更令人關(guān)注的是這款概念車的智能化水平，集度汽車在此次發(fā)布會上甚至喊出了“超越特斯拉Model　Y”，這需要的不僅僅是勇氣。據(jù)稱，ROBO-01能夠?qū)崿F(xiàn)高速、城市、泊車三種場景的融通，具備點(diǎn)到點(diǎn)的高階自動駕駛能力，目前已跑通無保護(hù)左轉(zhuǎn)、紅綠燈識別、障礙物避讓、自由上下匝道等功能。

不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)下科技大廠在汽車領(lǐng)域的競爭集中在了軟件領(lǐng)域，不只蘋果、百度，今年5月召開的谷歌I/O開發(fā)者大會上，谷歌宣布將更新用于汽車的Android　Auto系統(tǒng)，據(jù)介紹目前全球兼容此平臺的車輛已超過1.5億輛。而國內(nèi)最新宣布“下海”造車的無人機(jī)領(lǐng)域“獨(dú)角獸”大疆，與上汽通用五菱的合作重心也是在智能駕駛系統(tǒng)，雙方合作的新能源量產(chǎn)車型即將上市，成為全球首款搭載大疆車載智能駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)車。

作為科技領(lǐng)軍企業(yè)，華為在智能汽車領(lǐng)域的一舉一動都備受關(guān)注。2021年底，隨著AITO問界M5的發(fā)布，華為的鴻蒙系統(tǒng)首次在汽車上實(shí)現(xiàn)商用。部署在智能座艙上的鴻蒙系統(tǒng)，首先就是要針對駕駛場景上的高頻操作提供華為的高標(biāo)準(zhǔn)體驗(yàn)，因此在AITO問界M5上市以后，小藝智慧語音助手自然的連續(xù)對話能力、座艙中控流暢的交互、高效的智慧分屏等特性，都獲得了用戶和媒體的一致好評，甚至有評價(jià)稱搭載鴻蒙系統(tǒng)的智能座艙是“車機(jī)的天花板”。“這些功能雖然大家都有，但是技術(shù)的儲備不一樣，實(shí)現(xiàn)出來帶給用戶的體驗(yàn)也不一樣。”華為相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

更為重要的是，在鴻蒙系統(tǒng)的加持下，智慧座艙還打通了硬件和應(yīng)用的邊界，用戶手機(jī)上的導(dǎo)航、音樂、視頻通話可以直接流轉(zhuǎn)到汽車中控屏上，反之亦然，甚至可以很簡單地聯(lián)動智能家居設(shè)備，通過華為生態(tài)將全場景智慧生活連接起來。而這種軟硬一體的集成式解決方案相比單單做軟件更具競爭優(yōu)勢。

“靈魂”之爭仍將持續(xù)

當(dāng)科技大廠試圖抓住汽車“靈魂”的同時(shí)，車企似乎并不甘于將“靈魂”拱手相讓。

今年年初，豐田汽車宣布計(jì)劃于2025年推出自研的Arene操作系統(tǒng)，大眾集團(tuán)則計(jì)劃到2025年將自研車載軟件比例提升至60%，梅賽德斯-奔馳預(yù)計(jì)將于2024年發(fā)布自研的MB.OS操作系統(tǒng)完整版。

一位汽車行業(yè)分析師在評論蘋果新一代CarPlay時(shí)表示，兼容所有車型的屏幕在技術(shù)上不難實(shí)現(xiàn)，真正的難點(diǎn)在于說服車企開放軟硬件去接入蘋果的系統(tǒng)。原有的CarPlay相當(dāng)于一個(gè)“投屏”，數(shù)據(jù)不會回傳到蘋果的終端，而新一代CarPlay有儀表盤，汽車的數(shù)據(jù)會回傳到蘋果的終端，實(shí)現(xiàn)這些功能需要大量的OBD接口(車載自動診斷系統(tǒng)，連接多個(gè)關(guān)聯(lián)汽車行駛的ECU控制器)，然后讀取相應(yīng)的變速箱、電池、高精地圖數(shù)據(jù)等行駛信息。這對汽車來說是最底層的數(shù)據(jù)，會產(chǎn)生數(shù)據(jù)和信息安全的問題。

還有業(yè)界人士表示，車企甚至不愿意打通手機(jī)端與車機(jī)端，更別說把車機(jī)系統(tǒng)交給別人了，因?yàn)楹罄m(xù)可能會衍生出收費(fèi)的服務(wù)，并且不斷產(chǎn)生數(shù)據(jù)，如果拱手讓人，相當(dāng)于為別人做了嫁衣。正如手機(jī)第一筆錢是把設(shè)備賣給消費(fèi)者，第二筆錢則是互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。“蘋果去年三四千億美元的銷售額，iPhone大概占2000億美元，凈利潤900多億美元，互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)賣了600多億美元。”

盡管“靈魂”之爭仍將持續(xù)，但科技大廠與車企糾葛日深的趨勢則更為明顯。不僅華為與北汽、長安等車企的合作拿出了不少口碑“成品”，百度與吉利合作的“汽車機(jī)器人”也面市在望，就連曾經(jīng)堅(jiān)持“要把靈魂掌握在自己手中”的上汽也與科技大廠合作頻頻。今年3月初，阿里和上汽合資研發(fā)的智己L7　Pro在上汽臨港智能工廠正式投產(chǎn)。據(jù)透露，在合作研發(fā)智己L7　Pro的過程中，阿里主推的斑馬系統(tǒng)和AliOS發(fā)揮了重要作用。

論及科技大廠與車企“相愛相殺”的原因，一方面是科技大廠多年的技術(shù)積淀需要變現(xiàn)的途徑。以百度為例，百度自2013年開始投入自動駕駛，在自動駕駛出租車、公交、小巴、重卡領(lǐng)域均有布局，但始終沒能帶來太多商業(yè)進(jìn)展，現(xiàn)階段營收大頭來源于G端的智能交通政府訂單，Robotaxi的變現(xiàn)能力還很低。有觀點(diǎn)認(rèn)為，正是因?yàn)闊o法忍受其軟件在市場上門可羅雀的表現(xiàn)，百度決意聯(lián)合吉利汽車成立集度，為自己生產(chǎn)的汽車硬件注入“靈魂”。

另一方面，則是在軟件方面存在短板的車企不甘在汽車智能時(shí)代到來之時(shí)“掉隊(duì)”。“大疆在無人機(jī)智能駕駛方面的技術(shù)底蘊(yùn)深厚，會對智能汽車駕駛技術(shù)的研發(fā)起到巨大幫助。除了能幫五菱填補(bǔ)在智能汽車駕駛系統(tǒng)部分的空缺外，也是幫助五菱走向高端市場的契機(jī)。”一位業(yè)內(nèi)人士如是表示。