里程焦慮是電動(dòng)車主必須直面的問題。平時(shí)市區(qū)上下班代步還好，如果去到較遠(yuǎn)的區(qū)域，就要提前規(guī)劃路線，留意一路上用得著的充電站，做到萬無一失。雖然現(xiàn)在不少電動(dòng)車的官方續(xù)航里程都能達(dá)到600km以上，但實(shí)際使用過程中，打個(gè)八折是正常情況，如果是在寒冷的冬季，續(xù)航被腰斬也并非不可能。
近期中汽研公布了一項(xiàng)針對6款主流電動(dòng)車的續(xù)航測試數(shù)據(jù)，顯示在零下7度的環(huán)境下，6款電動(dòng)車的續(xù)航里程平均下降高達(dá)39%。試想一下，如果是在更低的環(huán)境溫度中，這樣的表現(xiàn)顯然會大大加重用戶的里程焦慮。
車企對此有何應(yīng)對之道呢?近日，部分車企推出了幾款超過1000公里的超長續(xù)航電動(dòng)車，似乎想依靠追求超長續(xù)航里程來解決里程焦慮問題。但由此卻引來了諸如能效比如何保證，成本如何控制等更多的業(yè)內(nèi)思考。
■ 1000公里超長續(xù)航紛紛亮相
對于汽車企業(yè)來說，緩解里程焦慮最直接的辦法恐怕就是增加續(xù)航里程。600公里不夠用，那就800公里，甚至1000公里。近期，市面上已經(jīng)有幾款超過1000公里的超長續(xù)航電動(dòng)車量產(chǎn)上市。
1月5日，廣汽埃安AION LX Plus上市，這是首款續(xù)航里程突破1000公里的量產(chǎn)純電動(dòng)車，共推出4款車型，其中續(xù)航1008公里的千里版售價(jià)45.96萬元，其余3款車型的續(xù)航里程為600公里至650公里，售價(jià)28.66萬元-40.96萬元。超長續(xù)航離不開大容量電池的支持，據(jù)了解，廣汽埃安AION LX Plus千里版搭載的海綿硅負(fù)極片電池，容量達(dá)到了144.4千瓦時(shí)。
廣汽埃安AION LX Plus并非個(gè)例，蔚來汽車旗下全新中大型轎車ET7也推出了1000公里續(xù)航版本。蔚來ET7發(fā)布于2021年的1月，發(fā)布之初公布的三款車型續(xù)航里程為500公里至700公里，補(bǔ)貼前售價(jià)為44.8萬元-52.6萬元，最快將于今年上半年開啟交付。
讓ET7名聲在外的一個(gè)重要原因，就是蔚來汽車同步推出了續(xù)航超過1000公里的版本——當(dāng)然這一版本的交付時(shí)間還要進(jìn)一步延后，且目前也未公布售價(jià)。此外，在2021年蔚來汽車品牌日上發(fā)布的蔚來ET5，也有望推出1000公里續(xù)航版本。
與廣汽埃安AION S Plus類似，續(xù)航里程1000公里的蔚來ET7同樣配備了大容量電池組，據(jù)悉容量高達(dá)150千瓦時(shí)，遠(yuǎn)超其它版本車型所搭載的75千瓦時(shí)或100千瓦時(shí)電池組。
除了這兩款國產(chǎn)車型續(xù)航達(dá)到1000公里外，本月初，在拉斯維加斯舉行消費(fèi)電子展上首發(fā)的梅賽德斯-奔馳VISION EQXX概念車，續(xù)航同樣超過了1000公里。VISION EQXX概念車與AION LX Plus和蔚來ET7相比，并不以提高電池組容量為主，而是采用提升電池組能量密度的方式來獲取更長續(xù)航里程。梅賽德斯-奔馳方面表示，VISION EQXX概念車百公里耗電不足10千瓦時(shí)，電池組在奔馳EQS電池組基礎(chǔ)上重量減少了30%，能量密度提升了20%，再有0.17Cd車身風(fēng)阻系數(shù)加持，1000公里的續(xù)航表現(xiàn)可謂水到渠成。
不過略顯遺憾的是，因?yàn)镋QXX僅僅是概念車，奔馳并未公布其量產(chǎn)的時(shí)間及相對應(yīng)的價(jià)格。
■ 超長續(xù)航電動(dòng)車并不完美
在當(dāng)下，電池能量單體密度的提升較為緩慢，因此增加電池組容量，或者說增加電池包的數(shù)量，成為了對車企來說最立竿見影的辦法。不過，依靠堆砌電池?cái)?shù)量提高續(xù)航，會導(dǎo)致車重加大、電池成本急劇提升、車內(nèi)空間布局被占用、熱管理易失控、整車效率低下等負(fù)面效果。
廣汽埃安AION LX Plus和蔚來ET7的1000公里超長續(xù)航版本，電池包容量都達(dá)到或接近150千瓦時(shí)。前者搭載的是廣汽埃安獨(dú)有的海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)，后者則搭載了將電解液改為凝膠狀的半固態(tài)電池。盡管電池能量密度相比傳統(tǒng)鋰離子電池都有較大提升，但電池的總重量依然不低。如廣汽埃安AION LX Plus千里版的車身重量就接近了3噸，這意味著車輛自重會消耗掉很大一部分電量，讓百公里能耗數(shù)字變得較高。
另外，電池成本的急劇提升也反映在車價(jià)上。廣汽埃安AION LX Plus千里版定價(jià)高達(dá)45.96萬元，而蔚來ET7配備100千瓦時(shí)電池版本車型售價(jià)就已經(jīng)達(dá)到52.6萬元，如果是配備150千瓦時(shí)電池的1000公里續(xù)航版本，價(jià)格估計(jì)將超過60萬元。
對于蔚來ET7這樣定位較高的車型來說，增加電池容量帶來的價(jià)格上升，可能對目標(biāo)消費(fèi)人群來說尚可接受，但對廣汽埃安AION LX Plus這樣起售價(jià)在30萬元以下的車型來說，多花十來萬去買一個(gè)超大容量版本，是否劃算就要好好掂量一下了。對消費(fèi)者來說，并不是所有人都需要1000公里續(xù)航版本，更要結(jié)合自己的實(shí)際需求和購車預(yù)算進(jìn)行權(quán)衡。
同時(shí)，電動(dòng)車1000公里超長續(xù)航的必要性在業(yè)內(nèi)一直存在爭議。即將卸任的大眾汽車集團(tuán)(中國)首席執(zhí)行官馮思翰就曾表示，大眾暫沒有推出1000公里續(xù)航電動(dòng)車的計(jì)劃。“實(shí)現(xiàn)1000公里的續(xù)航里程，的確在市場宣傳上很受關(guān)注，但是否可以作為一個(gè)行業(yè)目標(biāo)，有待商榷。”他認(rèn)為，在電池技術(shù)沒有實(shí)質(zhì)性突破的情況下，高續(xù)航的電動(dòng)車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高。
■ 電池技術(shù)突破值得期待
要增加續(xù)航里程，需要從多個(gè)技術(shù)角度一起發(fā)力，包括電池容量、熱管理、輕量化、風(fēng)阻、電機(jī)效率等。如果從這個(gè)角度考慮，梅賽德斯-奔馳VISION EQXX概念車確實(shí)提供了一個(gè)很好的技術(shù)解決方案范本——續(xù)航增加的同時(shí)，電池體積和重量反而下降，目前來看，這確實(shí)代表了未來的發(fā)展方向，而這其中電池技術(shù)的突破則是實(shí)現(xiàn)長續(xù)航的關(guān)鍵。
目前，固態(tài)電池被認(rèn)為是破除里程焦慮、充電焦慮、安全性等多方面桎梏的最接近完美的解決方案。不過現(xiàn)實(shí)是，盡管研究機(jī)構(gòu)、電池巨頭、車企都在努力攻關(guān)，但固態(tài)電池的研發(fā)目前仍舊存在瓶頸。
以車企為例，豐田擁有全世界最多的固態(tài)電池專利，僅豐田的專利數(shù)量就超過中國企業(yè)固態(tài)電池專利數(shù)之和。但即便是豐田，也表示在2030年之前不會銷售使用固態(tài)電池的車輛。此外，寶馬也在去年表示，搭載固態(tài)電池的量產(chǎn)車型預(yù)計(jì)推出時(shí)間在2030年左右。
既然固態(tài)電池的“遠(yuǎn)水救不了近火”，當(dāng)下只能繼續(xù)開發(fā)磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的潛力。由于磷酸鐵鋰電池的能量密度上升空間有限，改進(jìn)三元鋰電池材料就成為另一條突圍路徑，比如特斯拉的4680電池、寧德時(shí)代與LG的超高鎳電池，雖然算不上跨越式的進(jìn)步，但也能讓電動(dòng)車在續(xù)航上實(shí)現(xiàn)更多可能。
同時(shí)，無論是車企還是電池供應(yīng)商，也意識到除了在電池方面入手外，提供更多的補(bǔ)能路徑，也是消除用戶里程焦慮的方法之一。除了開發(fā)超充技術(shù)外，積極布局充換電網(wǎng)絡(luò)也是很多車企目前在做的主要工作，甚至連寧德時(shí)代這樣的電池巨頭，也在近期發(fā)布了自己的換電品牌。在電池技術(shù)仍舊表現(xiàn)并不完美的情況下，汽車業(yè)界除了看到電動(dòng)車的市場潛力外，也在積極做著多種舉措增強(qiáng)消費(fèi)者對電動(dòng)車的信心。在各方努力下，徹底擺脫里程焦慮也許只會是個(gè)時(shí)間問題。文/劉斌
