盡管這些說法尚未得到滴滴確認(rèn)，但結(jié)合界面得到的消息，這很可能是真的。前段時間，關(guān)于摩拜和ofo的合并，界面得到的消息是，滴滴是最早推動合并的一方，而且它的合并方案的目標(biāo)在于，拿到合并公司的管理權(quán)，繼續(xù)控制出行生態(tài)。

于是滴滴很快找到騰訊，滴滴的大股東，同時也是摩拜的大股東，騰訊沒有必要同時支持兩邊燒自己的錢。不過，騰訊同時把摩拜作為支付和小程序推廣的戰(zhàn)略入口，基于此并不想放棄控制權(quán)。但鑒于與滴滴合作，騰訊的話語權(quán)還是很足，所以盡管態(tài)度曖昧，騰訊也是傾向于合并，和滴滴保持默契。

在ofo現(xiàn)在的架構(gòu)里，已經(jīng)有傳聞滴滴系一度搶奪了戴威的話語權(quán)，雙方不和傳聞已久。而滴滴的合并方案更是沒有了戴威的位置，于是，ofo和滴滴徹底反目，戴威去找阿里尋找新的大腿，得到的消息是，阿里馬上要投ofo。但摩拜管理層極端抵制合并，覺得ofo支持不下去了，也不會拿到新一輪融資，只要耗著就可以了。

摩拜創(chuàng)始合伙人、天使投資人以及董事長李斌其實希望合并，因為太燒錢了，再不控制明年可能會崩。但李斌不可能同意由滴滴來控制合并后的公司，他自己在出行生態(tài)的多個布局，都可以依靠摩拜的流量平臺進行連接，釋放更大的能量。摩拜在整個出行領(lǐng)域上的野心一點兒都不比滴滴少，在它還沒有釋放出來之前，還不到它考慮合并的時候，更不會同意由滴滴來控制合并后的公司。除了騰訊，滴滴的合并方案沒有得到任何支持，它試圖借此繼續(xù)控制出行生態(tài)的野心也同時破產(chǎn)。同時，滴滴已經(jīng)失去了對ofo的控制，以及其主營業(yè)務(wù)正在受到攻擊，腹背受敵。同時，這意味著，出行生態(tài)將迎來新的重組契機。

摩拜的野心已經(jīng)不止于共享單車了，而正在出行領(lǐng)域上擴張邊界。摩拜早在2017年6月，已經(jīng)注冊了新的“摩拜出行服務(wù)有限公司”，與首汽約車戰(zhàn)略合作打車平臺，連接嘀嗒拼車，布局電動汽車分時租賃。

嘀嗒拼車即是易車網(wǎng)的一項投資，去年11月，蔚來又投資了首汽約車，而易車網(wǎng)和蔚來則是由李斌創(chuàng)立和領(lǐng)導(dǎo)的。摩拜的出行場景擴張和李斌在出行領(lǐng)域的投資布局緊密相關(guān)。除了李斌，摩拜的整個創(chuàng)始團隊都跟汽車相關(guān)。創(chuàng)始合伙人之一胡煒煒之前是汽車口記者，CTO夏一平曾任職福特，克萊斯勒的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品研發(fā)部。甚至摩拜后來找來的CEO，前Uber高管王曉峰也曾身處汽車領(lǐng)域。曾經(jīng)沒有像滴滴這樣的打車場景上的戰(zhàn)略協(xié)同可能是摩拜的軟肋，但同時，也讓它擁有了更多發(fā)展空間和想象力。

另外，界面得到的消息是，摩拜正在暗中接觸美團。后者是摩拜的投資人，以及也在覬覦出行領(lǐng)域，涉足打車和分時租賃，二者接下來或會走到一起，結(jié)成反滴滴聯(lián)盟。阿里一旦決定投ofo，可能還會扶持它進一步在出行場景上擴張。去年12月，馬云在烏鎮(zhèn)互聯(lián)網(wǎng)大會接受采訪時表示，知道騰訊希望將共享單車企業(yè)合并，但共享單車要有公益心態(tài)。“不能為了壟斷、為了早點收錢而做。”這驗證了上述所說，滴滴騰訊在一起推動合并。以及，阿里不希望這樣的局面發(fā)生。對于早先打車平臺的合并阿里是有悔意的。美團創(chuàng)始人王興在接受財經(jīng)采訪時表示，他原本想同時得到阿里和騰訊的支持，但阿里對王興表示，“你完全搞錯了，我們認(rèn)為滴滴合并快的對阿里來說是一個失敗的例子，我們不會讓這種錯誤再次發(fā)生。”因此，阿里把打車平臺的那次合并認(rèn)為是戰(zhàn)略失誤，把滴滴看作是騰訊系，以及后來美團也選擇了騰訊。因此阿里很有動機在出行生態(tài)上扶植新的代理人。不過，阿里是否會重倉ofo還存在很大變數(shù)，一個原因在于阿里已經(jīng)有一個標(biāo)的了。

早在2014年，阿里旗下螞蟻金服就通過其投資公司（上海云鑫）投過永安行。2017年3月，螞蟻金服原本宣布投資永安行旗下共享單車業(yè)務(wù)永安行低碳，后因永安行IPO而不斷擱淺。之后阿里轉(zhuǎn)而投向ofo，但并未控股。2017年8月，永安行上市，之后將永安行低碳從報表中剝離；10月，宣布與哈羅單車合并；12月，哈羅單車依次獲得兩輪融資，D1輪來自螞蟻金服、威馬汽車、富士達、成為資本；D2輪來自GGV、復(fù)星。

根據(jù)永安行的公告，我們可以看到哈羅單車和永安低碳合并以及融資后的股權(quán)結(jié)構(gòu)，螞蟻金服持股32%，成為合并公司的最大股東。“被當(dāng)做支付的推廣工具了，可憐了其余小股東被鎖死”，馬化騰曾在一篇哈羅單車融資的報道下留言，暗示阿里對共享單車支持的動機在于支付入口的戰(zhàn)略地位。

有趣的是，易車、愉悅資本、BAI也作為哈羅單車的早期投資方成為合并公司的股東，這三家均和摩拜的投資方有聯(lián)系，尤其是，易車由李斌執(zhí)掌。還有一點值得注意，哈羅單車有一個投資方是威馬汽車，是一家新能源電動汽車制造商，這也代表了哈羅單車未來生態(tài)擴張的方向。實際上，永安行自己也在跟北汽新能源戰(zhàn)略合作。新能源汽車以及分時租賃，是各個玩家都在擴張的出行新場景。摩拜已經(jīng)與貴安新區(qū)、新特電動汽車等達成戰(zhàn)略合作，在貴陽上線分時租賃。其次，李斌依托蔚來汽車還在集結(jié)更多新能源汽車領(lǐng)域的資源，將來也有可能跟摩拜連接。

12月21日，滴滴出行宣布完成新一輪超40億美元融資，這筆資金用途的一個方向即用于投放100萬輛新能源汽車，以及建立充電樁網(wǎng)絡(luò)。此前，滴滴已宣布成立全球新能源汽車服務(wù)有限公司，籌備搭建新能源汽車充換電體系“小桔充電”，還與電動汽車制造商比亞迪合資成立了新能源汽車租賃有限公司。共享單車的戰(zhàn)場已經(jīng)不只是單車了，戰(zhàn)爭已經(jīng)蔓延連接到新能源電動汽車、分時租賃以及整個出行場景。基于各家邊界擴張的野心都未完成，短期內(nèi)可能不會發(fā)生合并。滴滴依靠打車平臺建立了自己在出行上的生態(tài)，開拓了拼車、代駕、租車、二手車買賣等等和出行相關(guān)的場景，主導(dǎo)了中國的出行生態(tài)。

在共享單車剛剛出現(xiàn)的時候，根據(jù)財經(jīng)的報道，當(dāng)時的狀況是：一些聰明的投資人在試探并等待滴滴的動作，他們的猶豫在于，出行領(lǐng)域滴滴最大，如果做一個2×2的角色矩陣來分析這個游戲，四種結(jié)果分別是：滴滴自己做、滴滴扶持摩拜、滴滴扶持ofo、滴滴什么也不做。他們最害怕看到的是投資之后第一種結(jié)果的出現(xiàn)。

根據(jù)ofo投資人經(jīng)緯的肖敏的說法：程維有三個選擇：自己做、投ofo、投摩拜，而滴滴內(nèi)部傾向于自己做，因為此前滴滴進入代駕、拼車等出行領(lǐng)域時，都是選擇自己做而非投資。但當(dāng)時的 時間點非常微妙，滴滴正在忙著和優(yōu)步中國的并購，內(nèi)部找不到很適合的團隊來投入，同時，程維開始思考，滴滴是否可以像騰訊一樣，用生態(tài)系統(tǒng)的方式扶持其他 企業(yè)。這個戰(zhàn)略思路的變化直接影響了滴滴對ofo的投資判斷。

但共享單車的發(fā)展顯然超出了滴滴的預(yù)期。共享單車的出現(xiàn)為出行生態(tài)帶來了新的變數(shù)，共享單車是一個獲取流量更容易的入口，使用場景高頻而剛需。這不僅會分流原本的打車場景，而且很可能取代原本打車的入口，成為整個出行生態(tài)布局的核心。即不是打車平臺向共享單車導(dǎo)流，反而是共享單車向打車平臺導(dǎo)流，以及，向更多出行場景延伸。基于入口級別的變化，滴滴不得不自己親自做。但他現(xiàn)在做還來得及嗎？

關(guān)于共享單車的壁壘，界面創(chuàng)業(yè)之前分析過，共享單車商業(yè)模式最大的特點在于，共享單車流量來得快去得也快，不容易積累用戶。同時，共享單車本身就是一個單邊市場，即只要獲取用戶一方的流量就可以，不需要做供需方的連接，因此壁壘很弱。這可能也是摩拜主動涉足其他出行場景的一個原因，讓共享單車的低成本獲客能力為其他場景導(dǎo)流，同時讓其他場景幫助自己儲藏流量。實際上，這也是燒錢補貼無效的一個原因，因為并不能因此積累流量和建立壁壘，窗口期效應(yīng)很弱。按照這樣的邏輯，滴滴現(xiàn)在做還來得及。當(dāng)然，滴滴可能也來不及考慮來不來得及做的問題，都得去做了。