——中鐵廣州局三公司延黃高速公路施工紀實(上)

 

延安，中國革命的圣地!

 

延河旁，寶塔山下，老一輩革命家在這里生活、戰(zhàn)斗，孕育了光耀千秋的延安精神。如今，在這片充滿紅色底蘊的土地上，有著深厚紅色基因的中鐵廣州局三公司廣大建設者再次來到了寶塔山下，在新的時代續(xù)寫新的篇章。

 

管段內最長大橋——雷家村大橋 王金紅 攝

2020年11月13日16時，陜西延安延黃高速公路岳口立交B2橋第29跨箱梁成功架設，標志著中鐵廣州局三公司延黃高速公路管段主體工程完工。

 

抗疫情、保增長。中鐵廣州局三公司廣大建設者在項目部黨工委書記黎家高、項目負責人王勇等班子成員的率領下，為這場重點工程建設戰(zhàn)役取得勝利付出了前所未有的卓絕努力，為圣地延安再立新功。

 

快!絕地反擊克難關

 

據(jù)了解，延黃高速公路是國家高速公路榆蘭線(G65E)的重要組成路段，全長169.49公里，起于延長縣岳口，與延安至延川高速公路、續(xù)建的黃龍至蒲城高速公路相接，為延安、榆林與西安開辟了一條包茂線以東的新高速通道。項目建成后，榆蘭線將全線貫通，與青蘭線實現(xiàn)快速轉換，將進一步完善區(qū)域國高網(wǎng)布局，強化陜北與關中的溝通聯(lián)系，緩解包茂高速的交通壓力，為推動陜北能源“南下東出”提供新的高速通道。

 

對于中鐵廣州局三公司建設者而言，承擔延黃高速公路1標段全長15.8公里的施工任務，是一場艱苦卓絕的挑戰(zhàn)。據(jù)項目負責人王勇介紹，該標段主要工程包括橋梁23座、隧道3座、路基15段。進場以來，尤其是今年，施工壓力尤為巨大，幾個重難點工程都集中在今年要完工。譬如岳口立交由10座橋梁組成，總長4868米，今年4月大量拆遷才完成，要求11月主體工程完工，工期壓力巨大;李家灣延河大橋、桃李坪延河大橋設計為鋼砼組合梁，鋼砼組合梁是高速公路橋梁發(fā)展轉型升級的重大關鍵技術攻關項目，施工難度極大。

 

岳口立交 趙蓬勃 攝

副經(jīng)理胡淇進談起岳口立交，不由感慨：“半年時間完成，太難了!岳口立交，因附近有民房，周邊有高壓線，不能爆破，80%的孔樁都是人工挖出來的，采用水磨鉆施工，最多時110臺水磨鉆同時施工，工期就是這樣一點點搶回來的。”

 

在施工現(xiàn)場可以看到，岳口立交，橋梁眾多，橋梁均位于河溝及山坡，樁基施工需采取多種施工方法。王勇表示，由于該區(qū)域涉及高壓線、民房及天然氣管道改遷等，需要協(xié)調單位較多;兩處鋼箱頂推施工勻跨越延延高速公路，匝道匯合處24級大挖方開挖，方量280萬立方米，這些都是“攔路虎”。

 

面對困局，項目部多管齊下攻堅克難。岳口立交C、D匝道，墩柱204根，其中，120根墩柱在半坡上，同一個斷面有4根墩柱，場地狹小，不能同時施工。項目部就在山坡上開挖便道，采用水磨鉆施工樁基，孔樁澆注后再回填。因施工場地有限，便道只能單行，項目部又采取了跳樁施工法，120根墩柱反反復復多次。副經(jīng)理胡淇進早上7點到工地，晚上12點多才回去，一連幾個月天天守在工地，解決棘手問題。功夫不負有心人，今年10月工程勝利完工。

 

岳口立交B、C匝道有兩處跨既有線延延高速公路，位于既有線隧道進出口附近，是十分棘手的難題。根椐設計要求，既有線隧道進出口500米范圍內不能對行車界限有任何侵占物。施工采用鋼箱梁吊裝方案最為快捷安全，但高速公路管理中心不同意。如何在不影響交通的情況下完成鋼箱梁架設，成為橫亙在項目部面前的難題。

 

為此，項目部通過反復“提出否定再提出”，制定出了切實可行的施工方案，為了保證小半徑鋼箱梁頂推時鋼箱梁的偏移具有安全保證，項目部經(jīng)過深入研究，采用定制步履式頂推，30墩、31墩處加橫梁加寬平移位置，達到鋼箱梁曲線移動時支點可水平移。為確保頂推萬無一失，技術人員針對施工部署、工藝、安全、細節(jié)等，進行了全方位的桌面演練，對現(xiàn)場作業(yè)人員進行詳細技術交底，對具體流程進行了詳細闡述。經(jīng)過40天的作業(yè)，B匝道45×2米的小半徑變曲率鋼箱梁頂推施工順利完成。

 

24級邊坡防護 趙蓬勃 攝

C匝道橋跨既有線鋼箱梁施工中，困難也不可小覷。由于21和23墩各位于延延高速左右幅橋梁外側，項目部采用水磨鉆施工樁基，再施工樁系梁、墩柱、蓋梁及墊石。22墩位于延延高速左右幅橋梁中央分隔帶處，橋梁間距為3.5米，旋挖鉆機或沖擊鉆機無足夠的設備操作空間，也不能采用人工挖孔樁爆破施工，吊車在原地面上根本無法操作，且既有線隧道進出口500米范圍內不能對行車界限有任何侵占物……

 

先天施工條件不足，考驗著建設者的智慧。時不等人，盡快拿出施工方案，完成節(jié)點目標，是項目部全體的共同心愿。技術團隊經(jīng)過現(xiàn)場實際勘察及方案比選，確定了挖樁采用水磨鉆人工挖孔方式，雖然耗時長，但對既有線行車不會造成影響且能在狹小的場地中操作。樁基鋼筋籠采用鋼管支架法施工，選擇在23墩附近安裝一臺塔吊，長臂跨既有線在兩橋間的縫隙中分多次進行墩柱、鋼筋籠及模板的垂直吊裝，混凝土塔吊吊裝入模內。塔吊的每一次吊裝、每一次混凝土入模，現(xiàn)場每個施工人員的心都緊繃著，生怕稍有閃失。通過1個月的奮戰(zhàn)，項目部成功實現(xiàn)了22墩澆筑。為了確保施工對既有線橋梁不造成影響，在開工前，建設者就對跨既有線原有的墩柱進行了保護施工，用混凝土在墩柱四周打上承臺，進行加固，受到高速公路管理中心認可。經(jīng)過不懈努力，C匝道小曲徑鋼箱梁的頂推順利完成。

 

“延延高速公路車流量大，施工安全讓團隊每個成員都時刻繃緊神經(jīng)，如同‘在螺絲殼里做道場’，必須練就‘膽大心細’的本領。”項目負責人王勇的話語中流露出滿滿的自信。

 

準!謀而后動顯真功

 

在延河上有兩座構造特殊的大橋李家灣延河大橋和桃李坪延河大橋。這兩座橋橋面輕薄，造形輕盈、外形美觀，均為鋼砼組合梁大橋，相比起傳統(tǒng)鋼箱梁，鋼砼組合梁大橋可節(jié)省用鋼量，比起傳統(tǒng)混凝土現(xiàn)澆，還節(jié)約工期，因此這項造橋新工藝在延黃高速公路建設中得到推廣應用。但因其加工、安裝精度高，成為了項目技術團隊的又一個攻關課題。

 

夾縫中的橋墩 王金紅 攝

考慮到大橋的工字鋼梁從蘭州加工廠加工好后運至工地，再進行焊接拼裝，為確保每片鋼板組合梁成功架設，技術團隊制定了科學有效的施工方案和應急預案，及時進行安全、技術專項交底，要求現(xiàn)場管理、安全、技術人員跟班作業(yè)，緊盯現(xiàn)場施工。

 

在鋼板組合梁架設中，需要對鋼梁的焊接方法、焊接順序和焊接變形進行控制，這是確保幾何精度和焊接質量的重要保證，可以說焊接工程質量好壞與“人、機、料、法、環(huán)”等因素有關。為保證焊接質量，開工前期，項目部就按照相關規(guī)定對參與本項目施工的焊工先進行技術和質量方面的培訓，培訓考核合格后，再按照不同的焊接材料、焊接類別和焊接位置在規(guī)定場地分別進行實際操作技能考試，考核合格后方能從事本項目的焊接施工，以保證焊接的標準要求。

 

在實際作業(yè)中，項目部可以說是每一個細節(jié)都把控到了極致，每一個螺栓、螺母、墊圈都要經(jīng)過初擰、復擰、終擰三個環(huán)節(jié)，復擰后的高強度螺栓要逐個用敲擊法檢查，合格后再用白色油漆在其構件上劃線標記，以便于終擰后檢查有無漏擰以及墊圈或螺栓是否隨螺母轉動。同時終擰扭矩檢查要求在復擰后的4到24小時以內進行。

 

在鋼板梁吊裝中，項目部采用80噸架橋機，鋼梁及橋面板采用尾部喂送方式進行橋面架設，喂梁后采用架橋機逐跨孔架設完成。整個吊裝過程都格外謹慎小心，吊車先將鋼板梁提空高出支座底標約30厘米，回轉至落位上方，至擱置點約3厘米時，對鋼板梁的軸線和橫向進行微調，確保一次性落位正確。長12.5米、寬2.5米的混凝土行車道板，在梁場內預制好后，再吊裝到橋梁上，橋梁上的工字鋼共有4個槽口，每個槽孔內有剪力釘30顆，吊裝中剪力釘和橋梁上行車道板的預留孔必須嚴絲合縫，這個環(huán)節(jié)對前期橫梁的預制精度要求特別高，預留孔誤差不能超過5毫米。

 

“整個吊裝過程就是在完成一件工藝品，稍有不慎就會報廢，造成巨大損失。”王勇告訴記者，在全體參建人員的共同努力下，兩座大橋于今年10月12日完成了全部架設。(許霞 王金紅)