中共中央、國務(wù)院近日印發(fā)《關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見》，提出加快推進(jìn)低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)。優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。加快建設(shè)綜合立體交通網(wǎng)，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，提高鐵路、水路在綜合運(yùn)輸中的承運(yùn)比重，持續(xù)降低運(yùn)輸能耗和二氧化碳排放強(qiáng)度。推廣節(jié)能低碳型交通工具。加快發(fā)展新能源和清潔能源車船，加快淘汰高耗能高排放老舊車船等。

交通運(yùn)輸行業(yè)與公眾的生活、出行以及旅游休閑等密切相關(guān)，交通運(yùn)輸業(yè)這樣的碳排放大戶在嘗試實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)過程中會如何影響上下游，其減排又將面臨怎樣的機(jī)遇和挑戰(zhàn)?這些受到業(yè)內(nèi)外廣泛關(guān)注。

清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院副院長 吳燁

我們對待雙碳目標(biāo)盡量不要用靜止、冒進(jìn)的方式去看，交通行業(yè)未來15年到20年都會是一個(gè)快速增長的行業(yè)，需要我們以一種穩(wěn)健的方式對待，打的是持久戰(zhàn)，所以現(xiàn)在最大的挑戰(zhàn)其實(shí)是心態(tài)。

交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院交通發(fā)展研究中心主任 李忠奎

碳達(dá)峰碳中和是系統(tǒng)工程，涉及行業(yè)的方方面面，不只是二氧化碳減排，還包括氮氧化物減排，所以要考慮整體和局部、短期和長期的關(guān)系，通過科學(xué)的方法研究和判斷未來可能出現(xiàn)的政策發(fā)展路徑，供政府決策和企業(yè)發(fā)展參考。

并且，應(yīng)該結(jié)合不同區(qū)域、不同層面的實(shí)際情況開展工作，不能盲目跟隨、層層加壓，應(yīng)該深入研究，提出符合現(xiàn)實(shí)的政策體系、技術(shù)方案和工作措施。

生態(tài)環(huán)境部固體廢物與化學(xué)品管理技術(shù)中心總工程師 韋洪蓮

現(xiàn)在只有20%左右的新能源車電池由企業(yè)回收，大部分都在地下拆解流通。目前政策法規(guī)體系標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)有了，監(jiān)管和補(bǔ)貼政策制度還不太明朗，在實(shí)用環(huán)節(jié)達(dá)到減排的效果，不能在回收環(huán)節(jié)反彈回去。

我們面臨最大的問題就是電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，造成后端利用、拆解難度比較大，未來新能源電池的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化也是下一步我們面臨的挑戰(zhàn)。

城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通研究分院院長 趙一新

最關(guān)鍵的還是要穩(wěn)一點(diǎn)，雖然說發(fā)達(dá)國家從碳達(dá)峰到碳中和，歐盟是71年，美國是43年，日本是37年。中國給自己規(guī)定的時(shí)間是30年，最短，但也還有30年，不是明天就要實(shí)現(xiàn)。所以不能做成“運(yùn)動(dòng)式”的“畢其功于一役”，事情還是要一點(diǎn)一點(diǎn)地做，不要把馬拉松跑成百米沖刺。

交通運(yùn)輸行業(yè)降碳挑戰(zhàn)不小

“彩色電視對黑白電視的替代周期，是9年;液晶電視對傳統(tǒng)電視的替代也是9年;每個(gè)人都在使用的智能手機(jī)，用了近十年時(shí)間達(dá)到了90%的替代率;新能源車從2015年左右真正發(fā)展起來，那么再過5年情況如何呢?”

在由能源基金會和南方周末聯(lián)合舉辦的“高效、創(chuàng)新、零排放：雙碳目標(biāo)之下的交通運(yùn)輸行業(yè)”的媒體工作坊上，能源基金會交通項(xiàng)目組高級項(xiàng)目主任龔慧明向聽眾拋出了一個(gè)很有意思的問題。

“國際能源署統(tǒng)計(jì)顯示，交通出行在全球各能源消耗部門中占比居前。‘十四五’期間仍是交通大建設(shè)、大發(fā)展時(shí)期，我們要建設(shè)交通強(qiáng)國，實(shí)施國家綜合立體交通網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，發(fā)展任務(wù)繁重。” 交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院交通發(fā)展研究中心主任李忠奎說。

“雙碳工作與交通發(fā)展目標(biāo)并不矛盾，可以借此實(shí)現(xiàn)行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。”李忠奎表示，但是，交通運(yùn)輸行業(yè)綠色發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)和問題不小，首先是交通運(yùn)輸需求仍然保持上升態(tài)勢，其次是貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)仍不合理。

價(jià)格成為橫亙在推進(jìn)貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整之路上的一只“攔路虎”。

“理論上，鐵路運(yùn)輸應(yīng)該比公路運(yùn)輸成本低。但目前我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在有的地方，有的企業(yè)貨物運(yùn)輸由公路轉(zhuǎn)向鐵路后，成本反而增加了。”交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所所長徐洪磊說。

這背后的原因較復(fù)雜，一方面是有的地方或企業(yè)還未實(shí)現(xiàn)鐵路“門對門”運(yùn)輸，需要增加短駁運(yùn)輸;另一方面是我國目前存在公路運(yùn)輸不正當(dāng)競爭的情況。

與此同時(shí)，一二線城市的移動(dòng)源排放對PM2.5的貢獻(xiàn)占比越來越高。

北京第三輪細(xì)顆粒物來源解析顯示，移動(dòng)源在全年不同時(shí)段和空間范圍內(nèi)均是本地大氣PM2.5第一大來源，占比達(dá)46%。并且，各城市針對六類污染物的監(jiān)測數(shù)據(jù)中，路邊站的濃度都顯著超過其他站點(diǎn)，這也是交通運(yùn)輸行業(yè)實(shí)施大氣污染防治的重要性所在。

一邊是包括碳在內(nèi)的排放大戶，一邊是潛在的增長量，交通運(yùn)輸行業(yè)減碳這個(gè)話題似乎怎么看都不會輕松。

清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院副院長吳燁給出一組數(shù)據(jù)：就千人汽車擁有量而言，美國大概是700-800輛，歐洲是500-600輛，我們現(xiàn)在剛剛達(dá)到200輛。今后，我國汽車總量可能還會接近翻一番。

我們是否有條件走得更快?

有壓力，也有機(jī)遇。

目前來看，純電動(dòng)技術(shù)路線已經(jīng)趟出了一條路，全國新能源車產(chǎn)銷量繼續(xù)刷新著記錄，龔慧明用了“超出預(yù)期”一詞來描述。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年1-9月全國乘用車零售量累計(jì)達(dá)到1448.6萬輛，同比增長12.0%，同比增量155萬輛中的新能源車增量為139萬輛，占總增量94%，對1-9月同比增速貢獻(xiàn)了11個(gè)百分點(diǎn)。

僅在9月，新能源車產(chǎn)銷再創(chuàng)新高，產(chǎn)銷均超過35 萬輛。產(chǎn)銷兩旺提振銷量預(yù)期，多方機(jī)構(gòu)預(yù)測，今年新能源車銷量有望突破320 萬輛。

從不同車型電動(dòng)化的發(fā)展情況來看，公交車已經(jīng)基本上實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化，出租車和網(wǎng)約車也在快速電動(dòng)化。

“深圳在2015年以后二氧化碳非常明顯地降下來，這歸功于深圳當(dāng)時(shí)公交車百分之百純電動(dòng)化。這些車輛雖然占比只有20%左右，但因?yàn)閱诬囆旭偟睦锍烫貏e長，走走停停，所以排放量并不小。”吳燁表示。

貨車電動(dòng)化是當(dāng)前車輛電動(dòng)化中碰到的最大挑戰(zhàn)，涉及長距離運(yùn)輸?shù)睦m(xù)航里程等問題。

對此，龔慧明建議：“交通行業(yè)在推進(jìn)雙碳工作中要盡快跟國際對比評估，出臺更積極的中長期發(fā)展目標(biāo)。一是充電基礎(chǔ)設(shè)施的保障，讓每個(gè)人真正用起來;二是重型貨車已經(jīng)在短途應(yīng)用場景使用，下一步要對中長途的應(yīng)用需要開展試點(diǎn)和示范;三是出租車、網(wǎng)約車加速實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化。”

將這部分未來交通的增量排放控制好，即使車輛數(shù)量會翻番，二氧化碳增幅也是可控的，同時(shí)給電動(dòng)車、氫燃料車、生物燃料車以及公共交通等的發(fā)展提供了一個(gè)機(jī)遇期。

排放趨近于零真的好嗎?

吳燁最近發(fā)現(xiàn)了一個(gè)很有趣的現(xiàn)象。

“現(xiàn)在你很少見到純汽油車的車型，很多保守人士也不會選擇純電動(dòng)車，所以結(jié)合各種清潔能源技術(shù)、混動(dòng)技術(shù)的車輛成為了市場和車主的新選擇。”

對此，他解釋道：“在環(huán)保領(lǐng)域，我們很喜歡‘零’這個(gè)數(shù)字，因?yàn)榕欧旁节吔�于零，就意味著越清潔。但是在�?jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域，零排放會讓邊際成本極大地上升。”

任何一個(gè)新生事物就像孩子一樣，隨著孩子長大，所有呵護(hù)都會慢慢退出，“補(bǔ)貼和禁售時(shí)間表對于新能源車發(fā)展都不是一種長期的刺激方式，不管是手機(jī)還是黑白電視抑或彩色電視，都是通過技術(shù)突破實(shí)現(xiàn)市場碾壓的。”吳燁說。

最近，國慶假期出行大潮中“一樁難求”的話題很火，服務(wù)區(qū)里往往是“充電一小時(shí)，排隊(duì)五小時(shí)”。對于大多數(shù)純電動(dòng)汽車來說，幾百公里路程往往要中途充電數(shù)次，堪稱“車在囧途”。

這從一個(gè)側(cè)面反映出新能源車近年來保有量飆升的事實(shí)，令人欣慰，但帶來更多的是警醒�！缎履茉雌�車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》提出，到2035年，純電動(dòng)汽車成為新銷售車輛的主流。

這意味著，新能源車的技術(shù)突破已經(jīng)不僅局限于電池續(xù)航方面，還在于它使用過程中的安全性和便捷性，這需要運(yùn)輸組織開展信息化技術(shù)、智慧交通技術(shù)創(chuàng)新。

“沒有哪個(gè)車主愿意把時(shí)間都耗在排隊(duì)等待充電上。安全性、便捷性等都是新能源車的競爭力。有了競爭力，市場和公眾就會進(jìn)行自主選擇。”吳燁認(rèn)為。

高速出行要避免“車在囧途”，城市出行則將重點(diǎn)放在“慢一點(diǎn)”。

到2035年，我國城鎮(zhèn)化率將達(dá)到75%左右，大量的人住在城市，不同的交通出行方式、基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)情況、公共交通投資力度和使用低碳方式的比例會很大程度上影響城市的碳排放。

所以從基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和城市建設(shè)的角度來說，要減少碳排放，還是傾向于發(fā)展公共交通、軌道交通和慢行交通。

現(xiàn)在很多城市在建設(shè)慢行系統(tǒng)，如《北京市慢行系統(tǒng)規(guī)劃(2020年-2035年)》提出，推動(dòng)水、路、綠三網(wǎng)融合，騰出騎行空間，露出水邊美景。城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通研究分院院長趙一新表示，出行結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變對于碳中和十分重要，若1名小汽車使用者轉(zhuǎn)而采用自行車出行，一年能夠減少1噸的碳排放量，從個(gè)體角度就基本實(shí)現(xiàn)了碳中和的目標(biāo)。